好像每次驾驶凯迪拉克XT5出门都会遇到些奇特的东西，此番旅程的与众不同，也包括这台“28E”车型的混合动力系统。
沿高速公路驶离北京市区，从接近平谷区的出口出来，继续行驶一小段路便可进入平原与山区相连的地带。在春、夏季节这里林果遍布，公路变成了隐匿在绿茵之下的快速通道。不断延伸的灰色纽带旁有众草繁花、中有正逐渐成熟的桃李果实，头顶则常常被相互交织的深绿色树冠盖上一顶遮阳大伞。
所有这些富有诗意的景色此刻都投影在凯迪拉克XT5的车窗玻璃上，问题在于这里并不是美国的66号公路。不过，令人心旷神怡的景色永远是完美化解此题的灵丹妙药。我们都知道“66号公路”仅仅是凯迪拉克拿来为XT5注入灵魂归宿的宣传手段罢了，因为这能让XT5的拥有者更容易地意识到这是一台适合旅行的好车。
事实的确如此。除了1台发动机、4个车轮、特色的设计和奢华的内饰，凯迪拉克为这部都市SUV安装的四驱系统和软硬可变的悬架都是着眼于城市街道以外的地方。一年前，我曾驾驶着当时的XT5游览了城北郊区的“皇后镇”（详见2017年6月刊）。而这次，我的目的地变成了东部的山涧与树海，所驾驶的车辆也有些不同——这是一台装有轻度混合动力系统的XT5，随着动力系统的升级，车尾标识也从“28T”换成了“28E”。
对于喜欢亲近自然的旅行者来说，大排量燃油发动机的排放问题永远都是对环境的冒犯。尽管凯迪拉克的这一SUV系列在从SRX换代到XT5的过程中已经用四缸的2.0T发动机替代了之前的3.0L和3.6L V6，燃油经济性也获得了质的飞跃，四驱车型的综合油耗参考值从11.4 L/100km和12.1L/100km降为8.7L/100km，但近观眼前，凯迪拉克还是设法让这一数值继续下降到了7.9L/100km。
这趟距离市区大约3小时车程的短途旅行让我清楚感受到了混合动力给XT5带来的变化。全盘保留的是传统汽油动力部分，2.0T四缸涡轮增压直喷发动机依然输出198kW的功率（5500r/min）和400Nm的扭矩（3000-4300r/min）。新增的电力驱动单元采用了独立90V电压供电。电动机提供的动力不算多，只有6.6kW和恒定的49Nm可以添加到原有的汽油机动力上。包括电池在内的混动系统让这台XT5的整备质量增加了110kg，达到了1995kg。
通过中控屏幕上的动画信息能实时观察这套轻度混动力系统的工作状态。看起来有些势单力薄的电动机动力会时不时地参与到车辆行驶的各个阶段，工作内容好似“动力填缝剂”——每当汽油机面临高能耗任务，电动机就出面辅佐——而期间所消耗的电能都是在车辆匀速行驶或制动时一点一滴捡回来的。
简单开上几公里，就会发现作为辅助动力的电动机主要是在车辆的起步和急加速阶段发挥功效。这正是我刚才提到的汽油机面临高能耗任务的时刻，同时也让轻度混合动力系统的工作逻辑变得很好理解。至于实际效果，则是这台混合动力XT5比起仅装有2.0T发动机的“28T”车型来说，起步过程变得更快、更安静。如果在上次停车时触发了发动机启停系统，在抬起制动踏板准备继续前进时，启停系统的工作也会由于电动机抢在汽油机之前的先行介入而变得更加轻柔。
这些改变让这台XT5变得比以往更加适合平静慵懒的长途旅行。当然，底盘和四驱系统也与此关系紧密。软硬自动调整的悬架始终都保持着绅士般的作风，即便换成运动驾驶模式也不会带来更多颠簸。